米大手格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ（Ｓ＆Ｐ）は、
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とクライスラーが経営破綻に追い込まれる可能性が高いとの評価を据え置いた。
「財務省がどのような形で資金供給するか不明確」と説明している。

　ＧＭとクライスラーは１月初頭に、部品メーカーへの計９０億ドル分の支払期限を迎える。
資金支援が間に合わなければ、破綻に追い込まれる恐れがあるという。

　米自動車部品業界は、破綻の引き金を引くことを避けるために「強引な売掛金の回収はしないことを暗黙の了解としていた」
（業界関係者）という。
しかし、部品メーカーの経営も苦しくなっており、米政府の支援の見通しが立たないと判断すれば、
売掛金回収を急ぐ可能性もある。
（ニューヨーク　池松洋）

気鋭の米経済学者が警告！
「ビッグスリー救済は天下の愚策」
ニューヨーク大学ヤーマック教授 インタビュー


デヴィッド・L・ヤーマック　ニューヨーク大学教授

米政府によるビッグスリー救済案が最終審議に入った。
しかし、果たして救うべきかどうかについては、米国内でも意見は二分されている。
ヤーマックＮＹ大学教授は反対派の急先鋒。破産によって資源の再配分が進むほうが米国のためになると主張する。


デヴィッド・L・ヤーマック　ニューヨーク大学教授
　米国政府によるビッグスリー救済案は、間違った施策であると声を大にして言いたい。
米国の自動車メーカーは1970年代以来、投資家に対して価値を創造することを怠ってきた。
そんな業界にこれ以上投資し続ける必要は、はっきり言って、ゼロだ。

　そもそも米国はすでにサービス経済に移行ずみ。自動車産業の経済力はざっと70〜80％縮小している。
フォード・モーターの状況はまだましとはいえ、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とクライスラーを加えたビッグスリーはこの際破産し、
その資産や労働力が再分配される方が米国経済にとっては健全な選択と言えよう。

　議会はビッグスリーに対して12月初頭までに新たな事業計画を提出するように命じた。
だがこれは議員らのジェスチャーと見るべきだ。
本当は救済などしたくないが、却下するには理由が欲しい。
しかも2年後の選挙の際に少なくとも努力したことを印象づけたい。
だからそうしたプロセスを踏もうとしているのにすぎない。

　ビッグスリーはそんな悠長なことをしている場合ではないと焦っているだろうが、
国民を納得させるに足る事業計画をまとめられるとも思えない。
結局、議員らはそっぽを向き、破産してしまう可能性が高いと、私は見ている。

　では、ビッグスリーが破産すると何が起こるのか。

むろん、多くの工場やディーラーは閉鎖されるが、消費者にはクルマが必要だ。
だから彼らは日本車や韓国車のディーラーへ向かう。
ビッグスリーの従業員は再配分されていく。
このプロセスがどのくらいの時間を要するのかは不明だが、
これはすでに過去数十年にわたってゆっくりと起こっていることであり、
破産によって加速化されるにすぎない。

　もちろん多くの従業員が職を失い、混乱は起こる。
だが、米国の実態経済が壊滅的な打撃を受けるかというと、そんなことは決してないと断言しよう。



しかも、日本や韓国のメーカーも米国でのシェアが増えると安心できるわけではない。
インドなど他国の新興メーカーが次の座を狙っている。
自動車業界は常に刷新され続けていることを忘れてはならない。

　ビッグスリーが破産すれば、米国の労働組合の立ち位置も大きく変貌する。
ここ数十年にわたる自動車業界の労使関係ほど非生産的なものはなかった。
対立するばかりの関係は業界全体を膠着させて、知的な対処を妨げてきた。

　自動車業界の労働力が労働組合のない業界、あるいは少なくとも労使関係がより友好的な業界へ移行していくことによって、
雇用条件や賃金に関してもっと建設的なアプローチが可能になり、それは米国の企業、従業員、投資家の誰にとっても
望ましい結果を生み出すだろう。

　確かに、現在われわれは、未曾有の経済危機に直面している。
シティグループなどの巨大企業が存亡の瀬戸際に立たされるようなことを誰が予想しただろうか。
信用危機がこれだけ広がり、世界中の市場が操縦不可能なパニック状態に陥ることも予想外の出来事だった。

　だが、こうした時期こそ長年にわたる問題を修正する好機だ。
その役割を市場が果たせるように、議会がビッグスリー問題を市場原理に委ねるよう願いたい。（談）

デヴィッド・Ｌ.ヤーマック
（David L.Yermack）
ニューヨーク大学スターン・ビジネススクール教授。専門は財政学で、
特に企業や業界の再編成、財政法、企業ガバナンス、役員報酬などの分野に強い。
ハーバード大学経済学部卒業後、ベイン・アンド・カンパニ―でのコンサルタント業を経て、
ハーバード大学ビジネススクールでMBA、経済学部で博士号、法学部で法学博士号を取得。
1994年からハーバード大学で教壇に立ち、2006年から現職。
「Journal of Finance」「Journal of Business」などの専門誌で注目を集める論文を多数発表してきた。
またスポーツ経済も研究分野としてカバーしている。

（聞き手／ジャーナリスト 瀧口範子）


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トヨタ、役員賞与全額カットも…経営責任を明確化

　トヨタ自動車は、２００９年夏に支払う０９年３月期の役員賞与を、全額カットも含め大幅に削減する方針を固めた。

　新車販売が落ち込み、業績が一層悪化するため、経営責任を明確化する。
来年６月に開催する定時株主総会で正式決定する。
賞与がゼロとなれば、トヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売が合併した１９８２年以降では初めて。

　トヨタは営業利益が過去最高の２兆２７０３億円だった０８年３月期の賞与は、
取締役２９人に計１０億２００万円、監査役７人に計６４５０万円を支払った。
だが、０９年３月期の連結営業利益の見通しは、１１月の見通しから
１兆円減額した６０００億円に下方修正し、この水準の達成も困難になっている。

　すでにトヨタは役員報酬の減額を検討し、管理職の今冬の賞与は１割削減した。
役員賞与を大幅カットすることで、来年の春闘が本格化する前に、
労働組合側に経営環境の厳しさを強調する狙いもありそうだ。

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ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のワゴナー会長、
フォード・モーターのムラーリ最高経営責任者（ＣＥＯ）、
クライスラーのナルデリ会長の３人は１８日、
会社所有の自家用機でワシントン入りし、上院公聴会で政府の支援を訴えた。

　しかし、１９日の下院金融サービス委員会の公聴会で、アカマン下院議員（民主）が自家用機使用を「釈然としない」と批判、
旅客機のファーストクラスにするよう持ちかけた。
シャーマン下院議員（同）は「自家用機は今売って、商業便で帰ろうという人は挙手を」と迫った。
これらの指摘に３トップは無言・無反応のままだった。

　ＡＢＣテレビによると、ワゴナー会長の自家用機はＧＭ所有で３６００万ドル。
ワシントンとデトロイトの往復費用は約２万ドルだが、民間航空便のファーストクラスなら約８４０ドルで済む。
ムラーリＣＥＯは週末、デトロイトからシアトルの自宅に自家用機で帰っているという。

ある企業のCEOの年収が2億『ドル』 (約186億円) にのぼる

倹約ＪＡＬ社長、世界が注目　バス通勤や社員食堂利用

経営再建中の日本航空(JAL)が、思わぬ形で海外からの注目を集めている。
米CNNがJALの西松遙社長兼CEOの「倹約ぶり」を取材、その様子が放送されて、反響を呼んでいる。
レポートでは、西松社長が報酬をパイロット以下にカットしたことや、都営バスで通勤している様子が紹介され、
「ユーチューブ」に転載された動画のコメント欄に「米国のCEOはJALを見習うべきだ」との声が相次いでいるのだ。

社員食堂の列に並んで会計し、昼食

JALの経営再建の取り組みが注目されている CNNが東京発でJALについてのレポートを放送したのは2008年11月。
西松社長が都バスで出勤したり、社員食堂の列に並んで会計し、昼食をとったりする様子が映し出されている。
さらに、ナレーションでは、人件費削減の取り組みを説明する際に、「07年には、西松社長は自分の年収を9万ドルまで減らした。
これは、パイロットの稼ぎよりも少ない額だ」などと紹介。

これは、JALが07年2月、07年度から4年間の中期経営計画を発表したのと同時に
「社長の年収は960万円(08年3月まで)」「社長室の廃止」「社長は電車通勤」といった取り組みが始まったのを受けてのもの。
JAL広報部によると、スケジュール上無理がある時や来客時以外は、原則「電車通勤と社食での昼食」なのだという。

この取り組みに対して、CNNの記者が

「世界でトップ10に入る航空会社のCEOの生活としては奇妙なのでは」
と疑問を投げかけると、西松社長は

「そんなおかしいですかね? I don't think so strange.(そんなにおかしいとは思わない) だと思うんですけど」
と、「至って当然」という様子。

さらに、レポートでは「米国のCEOは、これとは対照的だ」と続く。
記者が、米議会で財政支援を求めている企業のCEOの年収が2億『ドル』 (約186億円) にのぼるケースがあることを伝えると、西松社長は

「ドル?　In terms of US dollar? (米ドルで?) はぁー。ハハハ」
と、あきれた様子だった。

「この人はすごい」といった西松社長を賞賛する声が多い
レポートが、いわば「米国の高給CEOと日本の質素なCEO」という視点で作られていたということもあり、
この動画は11月23日には「JALのCEOは給料をパイロットの給料以下に減らした。
他のCEOも彼から学ぶべき!」とのタイトルでユーチューブに転載され、注目を集めているのだ。
12月3日19時現在で6万9000回以上が再生され、120以上のコメントが付いている。内容はというと、

「この人はすごい」
「米国では、このような強欲と富にまみれていないCEOは珍しい」
といった、西松社長を賞賛する声が多い一方、

「日本ではCEOは、それほど価値あるものだとは認識されていないので、今回の件も、それほど驚かない」
と、冷ややかな声も散見される。

経営再建に向けての取り組みが思わぬ形で海外で注目された形だが、
JALは11月7日に、09年3月期の業績予想(連結)を下方修正したばかり。
営業利益は前期比69%減の280億円になりそうだとみられており、「再建は道半ば」といったところ。
当分は、この「倹約ぶり」は続くことになりそうだ。


いったん破綻させるべきだ

特に、医療費負担などが含まれた高額な人件費に対しては「なぜ税金投入が必要か有権者に説明できない」
（共和党のバッカス下院議員）との批判が強い。
経営再建に不可欠な低価格・低燃費などの売れるクルマを開発する上でも、
他の産業と比べても高額な人件費に思い切ったメスを入れる必要がある。

　クルマが売れず赤字が続けば、２５０億ドルの融資もすぐに枯渇してしまう。
共和党や一部エコノミストからは「確実に再生させるには、いったん破綻させるべきだ」とし、
連邦破産法１１条の適用申請を主張する声が上がっている。

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ついに、、

クライスラー、再建へ法的整理　
破産法申請を米政府発表

　米政府当局者は30日、複数の米国メディアに対し、債権者との交渉が決裂したため「クライスラーは破産法11条を申請するだろう」と述べた。
ロイター通信は関係者の話として30日に、ニューヨーク市マンハッタンの破産裁判所で申請する見込みと報じた。

　米政府は3月末、クライスラーに対し、支援継続の条件として4月30日までに労務費削減、債務削減、フィアットとの提携での合意を要求。
既に労組や大口債権者とは合意したものの、ヘッジファンドなど小口債権者との交渉が難航。
交渉期限前日の29日に決裂していた。(00:17)

　オバマ大統領は３０日正午（日本時間５月１日午前１時）、再建問題について演説し発表。
経済危機の克服を最重視するオバマ政権にとっても正念場となった。
同様の危機にある米最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の再建の行方が次の焦点となる。

　米政府は２９日、クライスラーが抱える債務６９億ドル（約６８００億円）の削減をめぐり、
当初案より削減額を２億５０００万ドル減らす新たな案を提示し、債権者団に受け入れを迫った。
しかしヘッジファンドなどがこれを拒否したため、破産法による法的な保護・管理下での債務圧縮を余儀なくされた。

　政府は自動車業界への影響を最小限にとどめてクライスラーを早期に再建させるため「事前調整型」の破綻を選択、
３０−６０日間で法的管理を終えることを目指す

　破産法申請はビッグスリー（米大手３社）で初めて。
約８０年間にわたり世界の自動車産業をリードしてきた３社体制は歴史的転換点を迎えた。

　同法申請により大幅な合理化は不可避で、取引部品メーカーや販売ディーラーに影響が及ぶのは必至。
連鎖破綻や解雇を通じて米経済にも影を落としそうだ。日系企業への影響も懸念される。

　ミニバンを生み、「ジープ」など人気ブランドを有するクライスラーは、
ビッグスリーの中で最小とはいえ従業員数は約５万４０００人に上る。
その破綻は、２０世紀初頭からの大衆車時代をリードしながら、
近年は日本勢などの攻勢にシェアを減らしてきた米自動車産業の決定的な「転換点」となるだろう。

　ビッグスリー再建に取り組んできたオバマ政権は、車種がＳＵＶ（スポーツ用多目的車）など大型車に偏り、
開発力も劣るクライスラーについて、「単独再建は無理」と早々に見切りをつけていた。
すでに融資した４０億ドルの血税を無駄にしないためにも、フィアットとの提携を実現させるには、
破綻処理も「有効な選択肢」（政府関係者）と見てきた節もある。

３０日、ホワイトハウスで、米自動車大手クライスラーの連邦破産法申請について
演説するオバマ大統領（ロイター）

問題はＧＭだ。クライスラーと同様に労組と債権者との交渉が難航しており、
自力の再建策と並行して破産処理の準備も進めざるをえない状況にある。

　クライスラーの破綻が引き金となり、銀行などの債権者や全米自動車労組（ＵＡＷ）が抵抗姿勢をさらに強め、
ＧＭの命運まで一気に尽きてしまう可能性は否定できない。

　ＧＭによると、米自動車産業は、関連産業まで合わせると、雇用は４４０万人規模に達する。
クライスラーとＧＭが破綻すれば、最大３００万人超の失業が生まれるとの試算もある。

　オバマ政権は、破産処理となった場合でも、つなぎ融資で関連会社への支払い焦げ付きを回避するなど、
影響を最小限に抑えることに全力を挙げる構えだ。

　しかし、消費者の離反で販売が落ち込み、再建が一段と困難になる懸念はぬぐえない。
損失を被った銀行が、貸し渋りを強める信用収縮を招き、実体経済全体がさらに悪化するリスクもある。
オバマ政権は、かつてない危険な橋を渡ろうとしている。

今後の焦点はＧＭ再建の行方に移る。
ＧＭは４月２７日に発表した追加リストラ策で、約２７０億ドルの債務の株式化に加え、
政府支援の返済や労組への医療費関連の支払いも半分以上を株式で行う案を提示。
債権者が同意しなければ、破産法の適用を申請する考えだ。
破綻の脅しをかけて債権者に譲歩を迫る戦略だが、果たして通用するか


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「自動車を見れば、その国の技術力や経済状況がわかる」

「自動車を見れば、その国の技術力や経済状況がわかる」という言葉がある。
いささか大げさな言い方のような気がしなくもないが、自動車産業は先進国においてはその国を代表する産業であり、
一国の経済を牽引する役割を担っていることは確かだ。
今回は、日米独の自動車産業に関するニュースをもとに述べてみたい。

米国政府の取り得る選択肢にはGMの「倒産」もある

　米国オバマ大統領は、3月29日放映の米CBSテレビのインタビュー番組で、米国自動車大手GMとクライスラーの救済問題をめぐり、
「両社が追加支援を得るにはさらなる自主努力が必要である」との認識を示した。
追加支援の条件となる大幅なリストラが実現したかどうかに関しては、「その段階まで達していない」と語った。
　要するにオバマ大統領は両社の再建計画を「不十分である」と拒み、見直しを要求したわけである。果たして翌30日、
彼はGMおよびクライスラーへの追加支援に関する最終判断を1〜2カ月先送りすることを明らかにした。
ただし、GMにはつなぎ資金として60日分の運転資金を提供し、クライスラーには30日以内に伊フィアットとの
提携合意を求めることを発表した。

　この問題をめぐっては米国メディアが様々な報道をしている。中でも興味深いのは3月29日
（つまり、先のインタビュー番組の放送日）、GMのCEO（最高経営責任者）であるリチャード・ワゴナー氏が引責辞任した、
というものだ。順当に考えれば、オバマ大統領がワゴナー氏の「首を取った」と解釈できよう。
見方を変えれば、GMの去就について米国政府は直接責任を負う、との表明ともとれる。
ワゴナー氏に引責辞任させ、その代わりにGMを救済してやるという格好になるわけだ。

　ただし、米国政府が取り得る選択肢には「救済」だけでなく「倒産」もある。
実際、オバマ大統領は「選択肢の一つとしては"bankruptcy（倒産）"がある」と述べているのだ。救済するよりも、
つぶしてしまったほうがその後の処理もしやすいということだろう。
また、オバマ氏がそこまで腹をくくっているのなら、高い賃金などを要求するGMの労働組合との交渉において妥協もできるはずだ。
現状では、米国政府がGMを倒産させる可能性は低いと見られるが、労働組合との交渉がまとまらない場合、
オバマ大統領はGMに対してチャプター11（米連邦倒産法第11章）か、もっときつい法の適用を迫ることになる。
労働組合を支持基盤とする民主党のオバマ氏にとっては、これはできれば避けたい選択肢であることは間違いない。

　米国の自動車産業をめぐる報道で、もう一つ、わたしの興味を引いたのは
「クライスラーの株式すべてを親会社のサーベラス（投資会社）が手放すことで米国政府と合意した」
というものだ（ニューヨークタイムズ、4月1日）。

　サーベラスもファンドのくせに何をやっているのだろうか。
ダイムラー・クライスラーがクライスラー部門を切り離し、
その株式の80.1%を55億ユーロ（約9000億円）でサーベラスへ売却することで基本合意に達したと発表したのが
2007年5月14日のことである。それから2年弱、クライスラーはサーベラスの下で「クライスラー・LLC」
として事業再建を図ってきた。その結果がこうだ。
サーベラスも高い買い物をしたな、みっともない判断をしたな、と感じる。

CEOがワゴナー氏からヘンダーソン氏へ、GMは変わるか

　GMの話に戻そう。
　ワゴナー氏の辞任後、GMの新しいCEOに就任したのはフレデリック・ヘンダーソン氏だ。
彼はワゴナー氏の下でCOO（最高執行責任者）を務めていた人物である。
GMにとって、この人事は吉と出るか、凶と出るか。
わたしは「残念ながら見通しは暗い」と思う。
なぜならばCEOが交代した程度のことでGMの経営がドラスティックに変わるようには感じられないからである。
論より証拠、1998年からのGMの業績の推移を見てみよう。下の図だ。

　2006年をピークに売り上げは落ちてきており、収益は4年続いて赤字になっていることがわかる。
さらに1998年からのGMの株価推移を見てみよう。

　1998年以降、GMの株価は40ドルを軸に推移してきた。
だが、現在はもはや1ドル程度である。2000年にワゴナー氏がCEOに就任した時の株価を基準に見ても著しい下げであることがわかる。
氏がCEOに就任してからはいいことが全然ないのである。
これではワゴナー氏の下でCOOを務めていたヘンダーソン氏がCEOに就任したところで、にわかに経営状態が改善されるとは思えないだろう。

　上の二つのグラフを見ればわかるように、現在GMは実質的に倒産会社である。
この再建がうまくいかなかった場合、オバマ氏は本当にGMをつぶす覚悟があるのだろうか。
改めて考えてみると、わたしは「ある」のだと思う。
労働組合との交渉や債権者との話し合いなどの課題が残されているが、一度つぶさなければそれらの話し合いもできないのではないか。
またオバマ氏は経済顧問から明らかにそういうアドバイスを受けているのではないか、とわたしは睨んでいる。

　余談ながら、ワゴナー氏は若くしてCEOに就任した。
現在56歳だから、CEO就任時はまだ40代半ばだった。
優秀な経営者といわれたワゴナー氏も組合との話し合いに足を取られ、世界戦略車といわれたサターンも低迷し、燃費の良い小型車の開発も遅れた。
今となっては後の祭りだが、せめて車種の選択とアメリカ以外の国でもっと収益が出るようにしていれば、ここまでひどくはならなかったのではないかと悔やまれる。
今ではそのサターンも、ヨーロッパのオペルも売りに出す、ということで、中国を除けば苦難の米国回帰をしなくてはならない、という状況に追い込まれている。
しかし、GMにとっては縮小均衡だけでは事態は好転しない、と思われる。
なぜなら下図にあるように今売却が検討されている車種を除くと520万台くらいとなり、明らかに世界のトップ争いをするレベルにはとどまれないからである。

ドイツ自動車産業が好調なのは「心理経済学」の成果だ

　倒産の瀬戸際にあるGMに対して、ドイツでは新車の販売台数が好調である。
ドイツ自動車輸入業者協会が4月2日に発表したところによると、3月のドイツ国内の新車販売台数が前年同月比40％増の40万1000台になったという。
2月の新車販売台数も2割増となり、2カ月連続で2ケタの伸びとなった。

　日米独の新車販売台数の対前年同月比の推移を見てみよう。
下のグラフを見れば、ここまで急激な刺激策をやって本当に来年は大丈夫なの？という疑問が出るほどの切れ味だ。

　2009年1月までは、日米はもちろんのこと、ドイツもおよそ1年に渡り新車販売台数が芳しくなかったことが見てとれる。
ところが2009年2月からは増加傾向に転じ、3月は著しい回復ぶりである。

　この伸びの理由ははっきりしている。ドイツ政府が1月末に2500ユーロ（約33万円）の新車買い替え補助金制度をスタートさせたことだ。

　ドイツの新車買い替え補助金制度は、9年以上使用した車を廃棄処分して最新の排ガス規制対応車を購入するユーザーに2500ユーロを支給するというものである。
「エコフレンドリー」な車を購入すれば補助金がもらえるというわけで、これが国民の心理をリラックスさせ、購入を促したのだ。
いうならばドイツ政府は、わたしがかねてより提唱する「心理経済学」を導入し、それが奏効したのである。
ドイツの自動車メーカーはこの施策でほっと一息つき、フォルクスワーゲン(VW)などは強気になっている。

　またフランスやイタリアも遅ればせながら同様の施策を打ち出しており、日米が枕を並べて対前年比30％ダウン、
という時にヨーロッパは今年の第1四半期を8％ダウンで乗り切った。
このプログラムを実施したところはいずれも対前年比プラスになっている。
似たようなコンセプトを三輪車に展開した中国も今年になって売り上げを伸ばしている。
同じヨーロッパでもこうした刺激策を講じていないイギリスが日米並みに落ちているのを見ればマクロ経済ではなくミクロ経済、
しかも「心理経済」を駆使た景気対策がいかに有効か一目瞭然である。

　いまや完全に自動車は二極化している。
一つは「車は移動・運搬手段」と割り切り、安いランニングコストを求める層に向けたもの。軽自動車など排気量の少ない車や、
燃費のいいハイブリッド車へのシフトがそれに当たる。
もう一つは、BMWのようにラグジュアリーならとことんラグジュアリーにというシフトだ。
こうした「二極化」は、中間層がぽっかり抜け落ちていることを意味する。
BMWがさらに高級化路線に磨きをかける、と書いたフォーチュン誌の記事もこうした動向を踏まえている。

日本のエコカー購入補助金制度は「中途半端」

　ドイツから日本に目を転じてみよう。
　政府はハイブリッド車など環境への負荷の低い自動車の購入を促す補助金制度を導入する方針を固めた。
2009年度補正予算案の主な施策の一つとして盛り込む。
13年以上経過した自動車を廃車にし、2010年度燃費基準の新車に買い替えた場合、
普通車は25万円、軽自動車は12万5000円を補助する、という内容だ。
販売が低迷している自動車の需要を刺激するとともに、温暖化ガスの排出削減に役立てるねらいである。
対象は電気とガソリンの両方を使うハイブリッド車、電気自動車、一定の排ガス基準を満たすガソリン車やディーゼル車だ。

　ドイツの例と比べると、この日本の補助金制度はどのように評価できるだろうか。

　わたしの意見を一言でいえば、「中途半端」だ。
新車購入の際には、ラグジュアリーカー以外はみなエコフレンドリーな車だと見なし、
10年くらいの型落ちでもいいので、なんでも買い替え可能としないとダメである。
エコばかり強調していると、大多数のユーザーにはそっぽを向かれる結果になるように思う。

　だいたい、古い車よりは新しい車のほうが、どんな車でもエンジン効率はよいはずである。
バカでかい4000ccや5000ccのエンジン搭載車以外は全部補助金の支給対象とし、
本稿でもすでに提案したようにどんな車でも下取りを持ち込めば一律50万円で買い取る、とやれば国民の心をくすぐるはずだ。
今の政府案だと、ユーザーは自分が買いたいと思う車とは別のものを示されているようでピンとこない。
13年落ちというのも限定が狭すぎて国民的関心を呼ばない。
ドイツの成功例にならい、我が国の政治家も拙著『心理経済学』（講談社、2007年）をもっと学んでもらいたいと切に願う。

バイオエタノールで出遅れた日本、レンタカーサービスの後進性

　日本の自動車産業にかかわるニュースを二つ紹介したい。

「琵琶湖の悪者」といわれるボタンウキクサという水草がある。英名は「ウオーターレタス」といい、
夏には驚くほどの繁殖力で琵琶湖の湖面を覆い、船舶の航行障害や悪臭の原因となっている。
ところが、この厄介者からバイオエタノールをつくる技術を、滋賀県東北部工業技術センターと京都大学などの研究チームが編み出した。

　そのこと自体は素晴らしい成果だと思う。
だが正直なところ、「遅きに失した」という感じがなくもない。
手前味噌になるが、わたしが「米バルセント社が藻からバイオ燃料の生産を可能とした」というニュースを日本でも最初に紹介したのは昨年7月だ。
ところが日本では、いまごろになって「パイロットプラントを琵琶湖湖畔につくる」というような話をしている。

　世界的に見ると、すでにブラジルではサトウキビからつくったバイオエタノールが自動車の燃料として広く普及している。
日本はこの分野ではずいぶん立ち遅れているのだ。

　もう一つ別の話題。
中小の自動車関連サービス会社が、料金を大手の半額程度に抑えたレンタカーサービスを相次いで開始した。
拠点はガソリンスタンドなどを中心にフランチャイズ展開することで確保し、中古車を活用して初期コストを削減する。
必要な時だけ気軽に使える格安のレンタカーサービスが広がりそうだ。

　日本はレンタカー料金が非常に高い。そのうえ借りる時の手続きも面倒で、およそまともなサービスを提供しているとはいえない。
これには様々な理由があるが、一つには日本のレンタカーサービスはトヨタや日産など大手自動車メーカーが中心となって展開していることが挙げられる。
レンタカーが広まって新車が売れなくなっては都合が悪いのである。
「レンタカーをはやらせたくない人たち」がレンタカーサービスをやっているという矛盾がここにある。

「レンタカーこそが正しいサービスであり、車は所有することよりも使用することがより重要だ」
という信念を持った会社がこの分野に参入してきてほしい。
これらの中小自動車関連サービス会社の中から一つ抜け出る会社があれば、
そしていまの半額ぐらいでサービスを展開してくれればよいとわたしは思う。
そうしたサービスが登場してはじめて、各自動車メーカーは「車を所有することが重要だ」と、
真剣になってユーザーへ訴えかける戦略が打ち出せるようになるのではなかろうか。

日本も「心理経済学」で自動車産業の復活をねらえ

　日本の自動車生産の現状について見てみよう。

　日本自動車工業会の3月30日発表によると、2月の国内自動車生産は48万1396台で、前年同月比56.2％減少である。
下落率は1月の41％を上回り、3カ月連続で過去最大を更新した。

　下の図を見ていただきたい。自動車生産台数・輸出台数の前年同期比の推移をグラフにしたものである。

　2008年後半からの著しい落ち込みは明らかだ。
ヨーロッパに比べて「経済無策」の日本政府ならではの地獄絵である。
このひどい状況を政府はなんとかしなければならない。
国を挙げて日本のお家芸＝自動車産業の低迷を打開する必要がある。

　一つ重要なことを指摘しておこう。下図を見ていただきたい。
経済危機に見舞われているはずの日本ではあるが、富裕層は余り影響を受けていない。
イタリアのフィアット傘下にある超高級車のフェラーリやマゼラッティは売り上げを伸ばしている。
これは車だけではなく、海外旅行などでも見られる現象である。
真ん中を得意とするトヨタが苦しんでいる理由もここにある。
軽自動車中心のスズキなどに比べて落ち込みが激しい。

　GMとクライスラーが危機に瀕し、日本メーカーも苦境に立つ現在、ドイツの自動車産業はひとり勝ちともいえる様相を呈している。
その理由はすでに述べたように「心理経済学」が奏功したためだ。
日本も、政策や企業努力に「心理経済学」を取り入れ、目の前に立ちふさがる障壁を乗り越えてほしいところである。

トヨタの手ごわい競争相手はフォルクスワーゲンとフィアットだ

　すでに今年の第1四半期の売り上げ台数はVWがトヨタを抜いて世界一になった可能性がある、と報じられている。
年間を通じての話ではないので早とちりをしてはいけないが、トヨタにとっては想像を超える悪いニュースである。
この40年くらいトヨタはGMに追いつき追い越せ、と必死の努力をしてきた。
世界展開もすべて順調に行き、GMの敵失もあって昨年ようやく世界一の自動車会社となった。
しかし、日本政府とドイツ政府の自動車奨励策の違いがあるとはいえ、ここで改めてVWと世界のトップの座を争う、という
「新しい現実」をかみ締めてみないといけない。
実はVWはGMとは比較にならないくらいトヨタにとって難しい競争相手である。
世界の主要自動車会社の合従連衡をまとめた下図を見ていただきたい。

　VWの実質的なオーナーはポルシェである。しかもVWは傘下に最高級車のベントレーを持ち、自社内ではアウディを持っている。
トヨタにとってはレクサスに匹敵するのがアウディとすれば、苦手なスポーツカー部門ではポルシェと、
そしてさらに上のセダンとしてベントレーと対峙しなくてはならない。
また低コストのチェコで生産するシュコダもあるし、スペインの国民車セアトもある。
成長著しい中国では第一汽車との合弁で生産するVWがトップブランドである。
この会社が台数的にトヨタと競うようになるとかなり細かい芸を織り込んでいかないとさすがのトヨタも厳しい。
GMのように巨大市場アメリカを押さえているだけの割に単純な相手とはわけが違う。
プリウスなどのハイブリッド技術で先行しているトヨタではあるが、ヨーロッパでは主流がまさにVWの仕掛けている
クリーンディーゼルである。

　また先週になってイタリアのフィアットがクライスラーだけではなくGMとの提携話を復活させている、と報じられている。
可能性としてはドイツのオペルの買収であるが、アメリカでクライスラーを買って、
ドイツでオペルを上乗せすれば文字通り世界のトップクラスに躍り出る。
この会社もまた中・東欧では古くから工場展開し、かなりの市場を押さえている。
またフェラーリなどの超高級車セグメントでは独壇場である。
VWとフィアット。トヨタにとっては一難去ってまた一難。
今度こそ正念場、ということになる。
日本政府が協力的でない、という泣きごとを言っている暇はない。
新経営陣のもと、一丸となって新たなチャレンジに挑んでもらいたい、と願うのは私だけではないだろう。

ＧＭ、売上高が半減…破産法申請の観測強まる

　【ニューヨーク＝池松洋】米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は５月７日、２００９年１〜３月期決算を発表した。
安藤茂彌
（トランス・パシフィック・ベンチャーズ社CEO）

　売上高は前年同期比４７％減の２２４億３１００万ドル（約２兆２２００億円）に半減、
純損失は同１・８２倍の５９億７５００万ドル（約５９００億円）と７四半期連続の赤字となり、
米連邦破産法１１章（日本の民事再生法に相当）の適用申請に追い込まれるとの観測がますます強まっている。
　売上高は４７％減と約半減し、２２４億ドル。ヤング最高財務責任者（ＣＦＯ）はＧＭの破産懸念を背景に
消費者が同社製品を敬遠している兆候があると述べた。
　北米市場の急速な冷え込みで、１〜３月期に工場稼働を長期休止したことが大幅な売上高の落ち込みにつながった。
３月末時点の債務超過額は９０５億２０００万ドルに達し、昨年１２月末から約５０億ドル増えた。

　従業員の給与や取引先への支払いに使う手元資金の残高は３月末現在で１１６億ドルと、昨年１２月末時点（１４０億ドル）から減少。
事業継続には１１０億ドル程度が必要とされ、米政府から受けている資金支援で命脈を保つ状況が続く。

　破産法申請を避けるには６月１日までに負債の大幅削減などの経営再建策を政府に提出しなければならない。
４月２７日に示した追加リストラ策では、負債削減について９割の債権者から１か月以内に合意を得られなければ破産法の適用を申請するとしているが、
短期間で合意を得ることは極めて厳しい情勢だ。

　また、早期に裁判所の管理から脱することを目指す「事前調整型」破綻(はたん)の条件を整えられるかも不透明だ。
事前調整型の申請には、全米自動車労働組合（ＵＡＷ）や債権者から再建計画について事前同意を取り付ける必要があるが、
現時点でＵＡＷ、債権者団ともに受け入れに難色を示している。

（2009年5月7日23時55分 読売新聞）

見えてきたＧＭとクライスラーの最期

　オバマ大統領はＧＭとクライスラーの救済策を発表した。これは両社が新たな公的資金を受けるために
2月に提出した再建計画をベースに、政府が判断を下したものである。
ＧＭとクライスラーのそれぞれについて、政府の決断を追ってみると次のようになる。

　ＧＭは経営の間違いが大きい。利益率の高いトラックやＳＵＶに注力し、消費が望む低燃費の乗用車の開発を怠ったことと、
低品質の車を作り続けたことが消費者のＧＭ車離れを起こした。
その結果、米国でのシェアは、45％（1980年）から36％（2000年）、29％（2008年）と大きく後退した。
欧州でもシェアは1995年の12.9％から2008年には9.3％に落としており、晩回は容易ではない。

　ＧＭは環境対応でもトヨタに10年の遅れをとっている。
電気自動車Chevy Voltの投入を計画しているが、製造コストが高く価格競争力のある製品にならない。
ＧＭの製品はトラック・ＳＵＶが多くCAFE（2020年までに1ガロンで35マイル走行を義務付ける燃費効率規制）に対応するには相当な努力を要する。

　ＧＭの再建案では2009−14年の6年間に145億ドルのマイナス累積キャッシュフローを見込んでおり、2014年に到ってもプラスに転換できない。
実際に必要となる資金は、これをさらに上回る可能性が高い。こんな状況では公的資金を投入できない。

　ＧＭがいまやるべきことは、労働組合からの大幅な譲歩、債権者の大幅な債務免除を取り付け、ＧＭが単体で生き残れるようにリストラに大ナタを振るうことである。
ワゴナー会長兼ＣＥＯは辞任し、新しい経営陣で労働組合の譲歩、債権者の債務免除等を実現して欲しい。
ＧＭが60日以内にこれを実現できなければ、政府はチャプター11（日本の民事再生法に相当する倒産手続）を開始するとしている。

　クライスラーの状況はＧＭより更に悪い。米国市場でのシェアは1998年の16.2％から昨年には10.2％に低下している。
すべての車種で赤字に陥っている。製品の質がＧＭより更に悪い。また成長が予想される中小型車市場に投入する開発中の新車がない。
他社では当たり前になっている、一つの生産ラインで複数の車種を製造できる体制もできていない。
同社の製品群中にはCAFEに対応するのに難しい機種が多い。

　再建案では2010-14年に毎年5−10億ドルの赤字を見込んでいるが、実際の赤字はこれを大幅に上回る可能性がある。
従って、伊フィアット等からの外部支援がなければ、クライスラーが生き残ることは難しい。
30日以内にフィアット社と正式な契約を締結できたら60億ドルの公的資金を投入する用意がある。
これができなければ、政府はチャプター11を開始するとしている。

　政府の回答は「救済策」というよりは「倒産の予告」である。国民の8割がＧＭ、クライスラーの支援に反対しているし、
ＡＩＧの救済で経営者のお手盛りボーナスを見逃してしまったオバマ政権にとって、安易な支援はできない。
「ＧＭに倒産の選択肢はない」と強気の姿勢を取り続けたワゴナー会長を首にしたのも、倒産手続に道筋をつけるためである。
後任のＣＥＯになったヘンダーソン社長は「倒産の選択肢を含めて努力する」としている。

企業は「消費者資本主義」に
立ち返るしかない

　ＧＭとクライスラーの破綻は我々に色々な教訓を残してくれた。

　ＧＭは自社の競争力が脅かされると、アメリカ政府を動かして諸外国の有力メーカーに対米輸出の自主規制を求めてきた。
燃費効率の良い車が作れないとなると、アメリカ政府を動かして、燃費規制の例外措置を認めさせてきた。
この結果、大型車に依存する体質になり、最終的には自らの首を絞めることになった。
政治力を駆使してたとえ生き延びたとしても、企業として競争力を失えば退場しなければならない教訓を残した。

　米国にはJ. D. Power and Associatesという調査会社がある。
新車を購入した消費者に90日後にアンケートを取り、顧客満足度を調査し、結果を公表する会社である。
トヨタ、ホンダ、ベンツ、ＢＭＷが顧客満足度で高い得点がつくのは以前から知られていたが、
2007年の調査でフォード車への満足度が大幅に高まってきたと公表した。
今回の危機で、同じビッグ3でもフォードだけは政府に支援を要請することなく経営している。
消費者のニーズに合った製品を作り続けない企業は、早晩退場せざるを得ない教訓を残した。

　コーポレート・ガバナンスという言葉が持て囃された時期があった。
ワゴナー会長は2000年にＣＥＯ（最高経営責任者）に就任後、一貫して市場シェアを失い、ＧＭを巨大な赤字会社に転落させた。
それでも取締役会はワゴナー会長を解任しなかった。ワゴナー会長は取締役会を自分の仲良しクラブにしていたのである。
解任したのは部外者のオバマ大統領だった。
ＧＭにはコーポレート・ガバナンスがあったのか。ワゴナー会長には24億円の退職慰労金が支払われるという。

　株主資本主義という言葉が持て囃された時期もあった。
株主におもねって短期の利益を追い、自分はストックオプション等で億単位の報酬を手にした経営者が優秀な経営者と呼ばれた。
だが、経営者を裁いた神様は「株主」ではなかった。本当の神様は「消費者」だった。
「消費者資本主義」こそ、本当の資本主義ではないだろうか。
そして、経営者に不断の努力を強要する「最も厳しい資本主義」であるように思う。
ＧＭとクライスラーは日本企業が「他山の石」にできる良い機会を作ってくれた。

世界の新自動車業界勢力図〜
トヨタVSフォルクスワーゲン

今週の〜大前研一ニュースの視点〜

独フォルクスワーゲン　第1四半期の販売台数〜トヨタ抜き首位の見通し

●幅広い車種を揃えるフォルクスワーゲンが、トヨタのライバル

　17日、独フォルクスワーゲンは、第1四半期の世界の販売台数
　は前年同期比11%％減の約139万台となったと発表しました。

　独政府の販売奨励策が寄与し、主要市場での需要が堅調となっ
　たことが背景にあります。第1四半期の自動車販売台数でトヨ
　タ自動車を抜き、首位となる見通しです。

　数ヶ月前、トヨタが販売台数でGMを抜いて世界一になったと
　きに私が説明したことが、まさに現実になってきました
GMを抜き世界一になったトヨタにとって、今後世界一を競う
　ライバルはフォルクスワーゲンになる可能性が高いということ
　です。

　もちろん、未だ第1四半期だけの結果ですから今後の結果は分
　かりません。しかし、フォルクスワーゲンがトヨタにとって戦
　いづらい相手であることは間違いないと私は見ています。

　その根拠は、日米欧の主要自動車メーカーの資本関係を見ると
　分かります。

　フォルクスワーゲンはポルシェを最大の株主にしつつ、チェコ
　のシュコダ、スペインのセアトという低価格車を得意とする会
　社と、アウディ、ベントレーといったハイエンド車を得意とす
　る会社を持っています。

※「日米欧の主要自動車メーカーの資本関係」チャートをみる
　　　→　http://www.lt-empower.com/mag2/konews/slide_090424.html

　トヨタがGMを追い越したときには、GMの車よりもトヨタの
　車の方がオールラウンドでカッコイイという印象がありました
　が、相手がフォルクスワーゲングループとなると「カッコイイ」
　という意味では、比べるのすら難しい気がします。

　例えば、トヨタのレクサスは良い車ですが、ベントレー、アウ
　ディ、ポルシェとは比べてしまうと高級感では見劣りしてしま
　うかもしれません。

　また、フォルクスワーゲンは低価格車の市場でも強さを見せて
　います。チェコのシュコダ、スペインのセアトを保有しつつ、
　さらに中国市場ではナンバーワンになっていますし、ロシアを
　始めとする途上国への進出も抜かりはありません。

　一方、トヨタは2008年度の連結販売台数のうち、約60%を日米の
　2カ国が占めており、新興国市場の開拓に課題を抱えています。

　ポルシェ、ベントレーというハイエンド車から、セアト、シュ
　コダといった低価格車までカバーするラインアップは強力です。

　フォルクスワーゲングループが持つ車種の広さはトヨタにとっ
　て大きな脅威であり、今後の課題の１つになると思います。


●トヨタ、ホンダ　フォルクスワーゲン、ダイムラー　そしてフィアット。
「４強＋1」の勢力図へ

　今後、世界の自動車業界の勢力図は大きく塗り変わっていくと
　思います。米ビッグスリーの時代は終わり、トヨタとフォルク
　スワーゲンを中心に、フィアットが食い込んでくるような構図
　になるのではないかと見ています。

　フィアットはクライスラーの買収を検討しているようですが、
　今後さらにGMやオペルのような会社を買収していけば、かな
　り大きな規模に成長する可能性があります。

　ただ、例えそうなっても、近い将来で見ればトヨタやフォルク
　スワーゲンには及ばないでしょう。

　フィアット傘下にはマセラッティ、フェラーリという超ハイエ
　ンド車がありますが、これらの市場は極めて小さいものです。

　トヨタ並みにミドルエンドの車のラインアップを揃えてくるよ
　うになると、世界のトップ争いができるようになるでしょうが、
　GMやオペルを買収するくらいであれば、トヨタやフォルクス
　ワーゲンにとって脅威になるレベルではありません。

　このように見てくると、トヨタとフォルクスワーゲンの一騎打
　ちという構図が浮かび上がってきます。

　しかし、実際のところ今のままではフォルクスワーゲンの方が
　有利だと私は思います。

　トヨタは平均的に非常に質が高い車を揃えていますが、例える
　なら「Jazzのような」あるいは「セクシーな」印象を与える車
　種が欠けています。

　以前、トヨタは1600万円ほどの価格でスポーツカーの販売を
　予定していましたが、先駆けて日産にスカイラインGT-Rを800
　万円で発売されてしまったせいなのか、未だ開発中とのことで
　発売されていません。

　一方のフォルクスワーゲンは、この分野にアウディ、ベントレ
　ー、ポルシェといった車種を持っています。

　トヨタはこれらの車種と互角に戦えるようにならなければ、最
　終的にフォルクスワーゲンに勝てる見込みも薄くなると思いま
　す。

　現時点において販売台数で抜かれてしまったのは、トヨタその
　ものが原因というよりも、ドイツなどの欧州の国が新車販売に
　対して強力な補助を実施したためですから、さほど気にする必
　要はないでしょう。

　この点について、欧州は見事に「心理経済学」を理解した対策
　を講じており、それが効果を発揮しています。

　トヨタをサポートするという意味でも、日本の役人や政治家は、
　ぜひ今の欧州を見習ってもらいたいところです。

　世界大不況を経て、自動車業界の勢力図は一変しました。
トヨタ、ホンダ　フォルクスワーゲン、ダイムラー　そしてフィアットを中心に今後どの
　ような展開を見せていくのか注目していきたいと思います。

　以上

体力のないフィアットに
クライスラー再建は難しい

　クライスラーの救済にフィアットを当てにできるのか。
クライスラーとフィアットは今年の1月にフィアットが小型車の技術を無償供与する代わりにクライスラーの35％の株主になることで合意した。
しかし、オバマ政権は35％を撤回して20％の株主になることを求めている。
また、フィアットがクライスラーの過半数の株主になる場合には、クライスラーに貸し付けた公的資金を完済することを求めている。

　だが、フィアットにはクライスラーの今後の赤字を埋め合わせるほどの体力はない。
フィアットは2004年までは赤字会社であった。
果敢なリストラを行い、2007−08年には20億ドル台の最終利益を計上できるまでに回復したが決して盤石ではない。
格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ社は、最近同社の格付けを「ＢＢプラス」に引き下げている。
この格付けはフィアット自体も危険水域にあることを示している。

　フィアットがオバマ政権の提示した条件を呑む可能性は薄いと見る意見が米国内では支配的であるが、
それでも合意に到った場合には、この弱者連合が遠くない将来に再び危機に陥る可能性がある。

　ＧＭとクライスラーがここ1−2ヵ月で倒産手続に入る現実が近づいてきた。では、再生の道筋はどのようになるのだろうか。
ＧＭの再生について、オバマ政権は次の方法を検討しているといわれる。

新しいＧＭを政府主導で設立して、いまのＧＭ（旧ＧＭ）の生産ラインのうち競争力のある車種のラインを新ＧＭに営業譲渡する。
これにより新ＧＭは旧債務、旧労働組合、旧販売網を引き継がずに再出発できる。
旧ＧＭは現存資産の売却を進め、残った資産で旧債務をできる限り返済する。並行して従業員の解雇を進め、最終的に清算する。

フィアットは欧州、ブラジルなど中南米に生産・販売網を持つ。
クライスラーとの連合で北米市場再進出の橋頭堡（きょうとうほ）を築き、ＧＭヨーロッパとの合併で欧州制覇に手をかける。
ＧＭの中南米事業にも触手を伸ばし、あくなき買収意欲をみせる。



オペル買収についてドイツ政府関係者と協議のため
ベルリンに到着したフィアットのマルキオンネＣＥＯ＝４日（ＡＰ）

本社のある伊トリノから米デトロイト、ワシントンを往復し、
クライスラーとの包括提携の最終合意にこぎつけたマルキオンネ最高経営責任者（ＣＥＯ）に、息つく暇はない。
今月４日にはベルリンを訪問、グッテンベルク独経済相と会談して、ＧＭヨーロッパの中核である独オペルの買収に支持を求めた。

　「神のおぼしめしによる縁組」。マルキオンネＣＥＯは英紙フィナンシャル・タイムズとのインタビューでこう強調する。

　片時もたばこを離さないチェーンスモーカーで、オフィスではスーツを着用せず、セーター姿で通す。
型破りなスタイルの同ＣＥＯが描く構想は、こうだ。

　まず、フィアット・グループから自動車部門（昨年販売台数実績約２２０万台）を分離する。
クライスラー（同約２００万台）との提携は、最終的に株式の過半数を取得して子会社化する一方、
オペルやスウェーデンのサーブなどを擁するＧＭヨーロッパ（同約１５５万台）と合併する。

　実現すれば、世界販売台数で６００万台に迫り、米フォードを超えて独フォルクスワーゲンに匹敵し、
トヨタを追う一大自動車グループにのし上がる。

　会計士と弁護士資格を持つ同ＣＥＯは、企業再生の「再建請負人」で知られる。
２００４年に破産寸前のフィアットＣＥＯに就任後、肥大化した中間管理職を削減するスピード重視の大リストラを断行。
フィアット５００など新車投入も当たり、黒字化を果たす。

だが、今年１〜３月期決算では赤字に転落。
再編による規模拡大は、世界不況下での生き残りの道との信念を強めているという。

　しかし、自動車メーカーの大合併には失敗の先例がある。
クライスラーとダイムラー・ベンツの合併（１９９８年）は、高級車志向のダイムラーが
経営の主導権を握って融合は進まず、クライスラーの士気低下で販売は急減。
合併は２００７年に解消された。

　ブランドイメージが地に落ちたクライスラーを、フィアットが復活させられる保証などない。
オペルとの合併は大リストラを招くとして、ドイツの政界や労組に反対論も根強いという。

　「世界の自動車産業を苦しめてきた問題に対処する建設的な処方箋（せん）だ」

　マルキオンネＣＥＯは豪語するが、「無謀な大ばくち」（自動車アナリスト）との指摘は少なくない。

私の意見

イタリア　フイアットは確かにイタリアでは強いかも知れないが
世界的に見れば　トヨタ　ホンダ　ポルシェワーゲン（統合する。）　　ダイムラーＢＭＷ（これも統合する）から比べれば
２流　または３流である。
内部留保　ＨＶへの技術力　生産性　どれをとっても劣る。
その３流メーカーと借金だらけの落ちこぼれのクライデスラー？が一緒になって
どうなるのか？

共倒れが目に見えている。
フイアットは何を考えているのか？
クライスラーのみならず　オペル　ＧＭの南米事業まで手を出している。
つい２,３年前まで赤字企業だった。
その上　今期０９年３月期も赤字ではないか。
内部留保の無い赤字会社になにができるか？

なにかヤバイことがあり　なりふり構わず　あがいているのか？
無借金経営のトヨタグループの内部留保は１３兆円とも言われている。
よくもまあ　こんなに　貯めこんだ込んだものだな。

韓国の現代自動車など　問題外である。
日本でも　ルノー日産　マツダ　いすず　富士重工　三菱自工　スズキは単独では生き残れない、とみる。
皆　ほとんど内部留保がなく　借金経営である。

ＧＭ株が76年ぶり安値　破産法申請の懸念広がる

　米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の株価が12日、1930年代の世界大恐慌以来の安値水準まで売り込まれた。
前日、同社役員が保有するＧＭ株を大量に売却したことが判明。
ＧＭが米連邦破産法11条（日本の民事再生法に相当）を申請するとの懸念が広まった。

　12日の米株式市場でＧＭ株は一時、前日終値に比べ20％以上急落し、1.09ドルまで値下がりした。
米メディアによると、1933年以来、76年ぶりの安値水準という。

　ＧＭのヘンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は11日、電話会見で「破産法を申請する可能性が一段と高まっている」と強調。
その後、ラッツ副会長ら役員6人が、計20万株以上の保有株を売却したことが伝わり、株式市場で売りの動きが一斉に広がった。
（ニューヨーク＝小高航） (00:55)

2009年5月13日 1:21:44


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ＧＭ、期限内リストラ「達成困難」

2009年5月20日

　【ニューヨーク＝共同】
米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のヘンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は１９日、
政府が定めた６月１日の期限までに必要なリストラを達成するのは困難との認識を示した。
経営再建計画の見直しの焦点となっている債務圧縮について、債権者の大半の同意を得るのが「大変難しい」と述べた。
米経済専門局ＣＮＢＣテレビのインタビューで語った。

　ＣＥＯは「われわれは経営破綻（はたん）の手続きをする準備ができている」と述べたが
「選択肢があるなら、破綻を避けて再建したい」と強調した。

　米政府が自動車の燃費基準を現行法が定める目標より４年前倒しして強化することについては「大変重要だ」と述べ、
基準を満たすことは可能との考えを示した。

フォード生き残り必死　小型車投資、矢継ぎ早

2009年5月16日

１４日、ウィルミントンでの株主総会で発言するビル・フォード会長（右）とアラン・ムラリーＣＥＯ（ＡＰ＝共同）

　ビッグスリー（米自動車大手３社）で唯一、政府支援を受けていないフォード・モーターが小型車への投資や増資など新たな手を次々と打っている。
経営破綻（はたん）したクライスラーや、政府管理が強まるゼネラル・モーターズ（ＧＭ）はリストラで身軽になって競争力を増す見込みで、
フォードも生き残りをかけた必死の対応を迫られている。

　「われわれは違う立場にいる」。１４日にデラウェア州ウィルミントンで開かれた株主総会後の記者会見で、
ムラリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は政府の資金支援を受けるＧＭなどと異なり、自力で再建を進める利点を強調した。

　連邦破産法１１条を申請したクライスラーだけでなく、ＧＭも幹部が「破綻回避が難しいとの報道が客足に影響している」と漏らし、販売が一段と悪化する懸念が強い。

　米アナリストは「両社の顧客は日本車よりも、米メーカーのフォードに流れる可能性がある」と指摘。
フォードの株価は昨年１１月に１ドル割れに迫った後は上昇傾向にあり、
１４日のニューヨーク市場では５ドル台と、１ドル台に低迷するＧＭを大きく上回っている。

　フォードは６日、５億５０００万ドル（約５３０億円）を投じミシガン州の大型車工場を小型車の生産拠点に転換すると表明。
業績悪化の一因だった大型車偏重から脱する努力をアピールした。
１２日には、普通株発行で１４億ドル規模の増資を決めたと発表した。

　フォードの攻めの姿勢が目立つ背景にはライバルが早期再建を果たすことへの危機感もある。
法的管理下で再建手続きを進めるクライスラー、政府が融資を継続する代わりに厳しいリストラを強いられるＧＭは、
再建が実現すると債務が大幅に減る可能性が高い。

　米紙ウォールストリート・ジャーナルは、フォードの負債は約２６０億ドルと巨額に上り
「（ＧＭなどに比べ）正しい経営判断をしてきたのに、
競争で不利になる皮肉な結果になりうる」と指摘した。
（ウィルミントン・共同）

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ＧＭに破産法適用申請、来週中に…米紙報道

　【ニューヨーク＝池松洋】
米ワシントン・ポスト紙（電子版）は２１日、米政府が米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）に対して、
来週中に米連邦破産法１１章（日本の民事再生法に相当）の適用申請をさせる準備を進めていると報じた。